划重点：
- 1寒冷的气温正在考验着每一辆新能源汽车的实力，但这只是冰山一角，电池续航能力之外，充电站分布不合理，车辆充电时间长等问题也在考验每一位车主的耐心。
- 2被车主们诟病的“硬伤”，不仅是当下车企急需解决的问题，也是未来新能源汽车行业的竞争点。
- 3关于新能源汽车，有太多质疑，也有太多想象。距离新能源汽车实现大规模生产，还需要数十年的发展。
文/向阳 编辑/水笙
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持续降温的寒冬让新能源汽车主们感到焦虑。
进入12月下旬，上海早晚的气温保持在10度以下，郑伟和他的荣威e950开在了上班路上，这辆新能源汽车的续航里程迅速从60km滑落到40km。郑伟不得不陷入“里程焦虑”。
与荣威类似，比亚迪、北汽、小鹏等新能源汽车车主也有着同样的经历，更有甚者，经历了“开20km，掉50km”的状况。
在寒冬中开起车内空调时，新能源汽车掉电的速度超乎了车主的想象。
知乎上一位江淮iEV5的车主抱怨，北京大降温，车辆的里程折损也过半，他经常冒着寒风跑充电站一天一充，开车还不敢一直开空调；而他朋友北汽EV150在0°以下只能跑20km，自从去年撂在路上2次后，家人都抢着开家里的油车。
根据中国汽车技术研究中心旗下品牌EV-TEST的测评数据，在低温续航缩水排名中，缩水最少是比亚迪秦EV，低温206公里，常温284公里，缩水27%；众泰E200以93%的续航缩水率垫底，159公里的常温续航，在零下7°的低温环境下，只能行驶11km。
新能源汽车在常温、高温、低温下的各项续航里程，图片来源于EV-TEST
寒冷的气温正在考验着这个城市里每一辆新能源汽车的实力、每一位车主的耐心。但这只是冰山一角，电池续航能力之外，充电站分布不合理，车辆充电时间长，部分新能源汽车还存在安全风险隐患。
新能源汽车领域技术专家郑学伦认为，目前新能源汽车厂商和企业正在面临成本、技术等问题，其中爆炸、续航能力和取热等安全技术问题比较明显。
根据中国汽车工业协会数据，全球新能源汽车渗透率目前仅为2%，中国渗透率约为4%。
今年10月16日，小鹏汽车董事长何小鹏在社会化媒体公开表示，中国新能源汽车卖给真实消费者的大概只有十几万辆，和特斯拉今年前三季度在美国的销量“相差无几”。
在相当长一段时间内，传统内燃机汽车仍然会占据主流地位，新能源汽车想要更流行，先要提高自身的实力。
一、车主们的里程焦虑
2016年3月，北汽新能源获得第一张新能源汽车生产资质，随着补贴政策的利好，也诞生了第一批吃螃蟹的车主。
郑伟还记得，几年前，他第一次去4S店了解时，国内只有北汽、比亚迪等少量品牌可供挑选，很多车企还没有大规模生产，且雷声大雨点小。
为了一张沪牌，他买了一辆荣威e950，是一辆油电混动的新能源汽车。
把它当作传统燃油车开，是郑伟的第一反应。在最开始半年，郑伟没有给车充过电，他对新能源汽车并不了解，当油车跑似乎更为方便。
后来郑伟才真正了解到，续航和充电上的“硬伤”是一个非常现实的问题。荣威e950在当时的价格是近30万，但续航却只有60km。
郑伟回忆，在家里的慢充充电桩上，车一晚上充4、5个小时才能充满，却只能跑很短的距离。
新能源汽车在充电
他联想到燃油车一箱油可以跑400km以上，觉得新能源汽车“跑个50公里就要充电是很麻烦的事情，如果开空调，可能只能跑40公里。”
至于续航里程的衰减，主要是出于电池性能的不足，一位新能源汽车的车主提到，车只开了一年，本来续航里程100km，实际只能开20km，期间，他换了4块电池。
等到冬天情况则更差，在纯电电动车空调耗电量大的情况下，锂电池产电能力下降了，产生的电流不足以支撑用电，且自身电池管理能力不足，恒温功能受到了气温影响，更加影响续航。
奇瑞EQ1的车主汪超告诉连线Insight，冬天开空调的时候，原本150公里的续航，就只剩下不到100公里，“心里发慌，根本不敢开长途。”
特斯拉车主姚睿提到，他在网上看到特斯拉车主的长途旅行分享，根本不能称作旅行，只是在折磨自己，“往零下十几度的地方开，为了省电不开空调，为了让里程衰退减少，速度只能保持在90/km，高速的要求可是120/km。”
小鹏汽车官方曾针对车辆的冬季续航和充电问题，发布了一份“过冬指南”。其中几项建议引起不少争议，22度的空调温度是否能够很好的满足冬季车内保暖的需求，停车是否能够找到暖房或者温度适宜之处，这些都是被质疑的点。
小鹏汽车官方“过冬指南”， 图片来源于网络
在续航受影响的情况下，充电难题就显得更为突出。
郑伟已算是幸运，部分车主必须去外面的充电站充电。他提到，如果当时完全按照国家规定，只有小区和物业具备安装条件才能购车，但有些4S店为了拼销售，很多车主的小区里都没有安装充电桩。
“在外面充电像加油一样方便，眼前是肯定做不到的。”郑伟发现，在上海这样的一线城市，绝大部分商场的地下车库里设有充电桩，但燃油汽车会侵占公共充电桩停车位。新能源汽车快充都需要1个小时，慢充就得等上3、4个小时，热门的时间段又会有排队的情况。
正在充电的新能源汽车
姚睿曾规划过一次以东北为目的地的自驾长途旅行，最后发现实现起来太过困难。特斯拉充电站在国内整体覆盖率不高，电脑上也没有完整的显示，开出了省会城市，途中充不上电的风险很高。
据连线insight了解，接受媒体采访的大部分车主都认为新能源汽车不具备长途行驶的条件，只能作为上下班的工具，即使是问鼎全球新能源汽车销量冠军的特斯拉也无法幸免。
二、难题成堆
大多数新能源汽车车主都需要一段适应的过程，比如需要养成随时查看电量是否充足的习惯，出门要提前调查充电站的位置，以及充电站的排队情况。
郑伟将这样的一个过程称作“变相的妥协”。这也是怎么回事新能源汽车被称为“电动爹”，有人提到买一辆电动车相当于给自己找了第二个爹。
但有些问题是无法用妥协来处理的。
郑伟还记得，2017年车友们的负面情绪非常高。在一个车友群里，汇集了第一批车主。群里总有人“吐槽”各种问题，从汽车的转动轴、拨杆，到车挂上档位后不启动的问题等。作为第一波吃螃蟹的车主，他们遇到了格外多的问题。
当车友群被各种问题刷屏时，另一边车主汪超遇到了“史上最差”的用车体验。
购买第一辆新能源汽车后，冬天开空调，汪超闷在里面，会闻到一种混合着塑料味的异味，开一段时间，眼睛也熏得难受。等到夏天，不仅空调不制冷，还会冒出很多白烟。当时汪超马上联想到之前发生的自燃事故，非常惊慌。走售后程序后，工作人员最后却说空调问题没有办法解决。
这辆车本意是买来给老婆接送孩子和买菜使用的，联想到这一点，他心里非常不舒服，没过多久，就换了其它品牌的新能源汽车。
2017年左右，在补贴政策利好的情况下，很多车企涌入新能源领域，却做出了大批不合格的产品。
比如奇瑞，如今已经从新能源汽车领域掉队，还被打上了“骗补”的标签。2019年10月11日，工信部发布《关于2017年度新能源汽车推广应用补助资金清算审核情况的公示》。
奇瑞汽车股份有限公司因为“国家监管平台核定的行驶里程数不满足2万公里”原因核减的高达6406辆，通过率仅有49.14%，未通过的补贴金额高达2.43亿元。
而新能源领域如蔚来这样的明星企业也屡发安全问题。今年上半年，蔚来发生了三起自燃事件，为防止事态继续恶化，6月27日起，蔚来召回了共计4803辆ES8。
近5年，新能源汽车从研发到量产，再到抵达消费者手中、屡屡曝出问题，饱受争议和质疑。
这也让新能源车主倍感孤独，“开电动车压力挺大的，毕竟一家人聚会，我的电动车成功吸引了话题，只要有我在，年轻人都不担心被催婚，催娃。”汪超曾在社会化媒体上写下这段略带嘲讽的话，还将新能源汽车形容成“孤独电车”。
只有他自己心里清楚，亲戚们所认为的电动车充电不方便、怕有辐射、二手车价格不好、怕自燃等观点，正在不断地改善。
在二手卖掉那台问题颇多的奇瑞后，汪超所购买的第二辆新能源汽车已经使用了两年，没再次出现过任何大问题。未来如若有换车需求，他还会再购买新新能源汽车。
为了解决消费者的体验问题，这几年行业与车企在持续不断的发展和产品迭代中。
一位充电行业的运营商创始人晚寅认为，虽然新能源汽车的设备在技术上进行了不少的升级，但这些升级只能称之为迭代，不能说是革命性的升级。
抹去被车主们诟病的“硬伤”，不仅是当下车企急需解决的、事关生死存亡的问题，也是未来行业的竞争点。
三、下一个战场
电池性能与充电问题，一直是车主们关注的焦点。
电池性能直接影响了汽车的续航里程，因此新能源汽车行业的发展，也促进了电池产业的发展。
目前国内大部分车企使用的是三元锂电池，在选用电池类别上，车企不仅要考虑续航里程，还要考虑安全问题。
此前，特斯拉多采用钴酸锂电池，因为能量密度大，续航能力强，但因为钴含量过大，极不稳定，过充或碰撞都有可能造成燃烧爆炸，所以现在特斯拉也很少用钴酸锂电池，而是改用三元锂电池。
“国家政策在逐步的提升新能源汽车的补贴门槛，从之前250到300公里的续航里程标准提高到了300公里，甚至400公里以上。”晚寅提到，这是对电池厂商和车企的要求，要求他们想尽一切办法提高电池的续航能力。
但晚寅认为，当下去研发或是计划使用新材料完善电池的使用效率、增强安全性等，将会经历非常漫长的过程，并不是几年内就能得到解决的。
今年8月24日，蔚来宣布，在原有的终身免费质保服务之上，还将为所有ES6、ES8的首任车主提供终身免费换电。
蔚来创始人兼CEO李斌曾公开提及“3分钟免费换电”和“一键加电”服务。这里面涉及了换电和充电两种模式。前一种情况下，车主把车开到换电站，几分钟换完就可以走了。
后一种则是在没有换电站的地方，配置了移动充电车，并且接入了25万根第三方充电桩，通过蔚来APP就能够直接加电。
“从商业的角度，换电模式在未来一段时间会是一个比较好的选择。尤其是对于特斯拉等高端品牌的车主来说，他们有能力消费价格昂贵的车，通过换电计划，每年多花费1万元就可以更换数次电池，保证不被电池损耗所影响。”晚寅说。
但对于大量购买中低端品牌的车主而言，换电计划的成本不低，接受程度有限。
这里面也涉及到另一个延长续航能力的焦点话题——新能源汽车的充电方式。
充电桩一直是新能源汽车推广最重要的基础设施。在车主找桩难的情况下，曾有一段时间，运营服务商未能互联互通，加剧了问题的爆发。
车主郑伟提到，荣威、比亚迪等品牌的车主目前已经能够正常的使用对方的充电桩，相互之间是共享的。
近期，新能源汽车的新势力们也有动作。12月11日，小鹏汽车正式宣布与蔚来NIO Power签约。合作开展后，双方车主可各自通过自家品牌的App扫码使用超充桩快速充电。
浦东机场充电桩
除了蔚来提出了移动充电车，行业里也有不少创业者瞄准这一块，晚寅提到，近期他也在准备移动充电的项目，“你能够理解为是一个移动的充电宝，不用在固定的点位，而是通过线缆接着移动的电源进行充电。”
“再有一个趋势就是无线充电，现在市场上已经有一小部分人在做。它要求你在充电场所或是加装发生器的情况下，必须要在车上是有接收器的。接收器的成本很难让车主和车厂承担，这是它推广普及的难点。”晚寅提到。
新能源汽车如今的续航里程已经有了很大的进步。
根据《中国2019新能源车实测续航最全榜单》，特斯拉Model3、特斯拉ModelX性能较高，比亚迪唐EV、蔚来汽车ES6、广汽新能源GE3 530等在高速工况下，续驶里程都接近或超过300公里，其中郊区工况都是400公里左右。
但这样的程度或许远远不够。在电池性能没有提升的情况下，当下充电桩的充电速度也无法提升。
充电桩速度的提升还遇到不少现实的阻碍。晚寅遇到不少客户，要求在楼宇里安装3000w甚至更小的充电桩，因为很多楼宇在建造时没有做好新能源规划，容不下更大的负荷。
关于新能源汽车，有太多质疑，也有太多想象。也许等到新能源汽车实现大规模的生产，还需要数十年的发展。
（应采访对象要求，文字郑伟、汪超、姚睿、晚寅均为化名。）
